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RR 4T 350 EFI/390/430/480


RR 4T MY 2015

Le projet Beta de la RR Enduro continue de se développer et de s'améliorer, fort de ses succès sur les terrains de course et de l'engagement important du Bureau technique et du secteur Recherche & Développement de Rignano sull'Arno. Les modèles 2015 de la RR Enduro deviennent plus légers et plus agiles, la puissance et le couple moteur sont plus gérables ; ils représentent le véhicule idéal pour l'usager passionné et l'arme gagnante pour les pilotes avides de victoires.

La gamme 2015 de la RR Enduro 4T évolue : tous les modèles sont désormais dotés des perfectionnements de la version « RR 4T Factory MY14 » et introduisent de nombreuses nouveautés. Les objectifs principaux du développement ont été d'augmenter la légèreté et la maniabilité de la moto, d'en améliorer la tenue de route globale en la rendant plus agréable et plus facile à utiliser mais surtout plus efficace. Les composants du bloc-moteur ont été allégés et redessinés de sorte à réduire les masses d'inertie ; les cylindrées ont été réduites pour augmenter la maniabilité et réduire les poids spécifiques. Par rapport au cubage plus important du modèle précédent, les valeurs absolues de la puissance et du couple moteur restent les mêmes grâce à un nouveau profil de l'arbre à cames et à un nouveau système d'échappement ; en revanche, la distribution de la courbe de couple obtenue a été perfectionnée pour une meilleure utilisation des moteurs.


Système à injection électronique

La nouveauté principale de la gamme 2015 de la RR Enduro 4T est son système à injection électronique installé sur le modèle 350. Le système a été développé avec la collaboration de Synerject et il présente un boîtier papillon de 42mm de diamètre. L'injection électronique garantit un contrôle précis de la carburation dans toutes les conditions d'utilisation, le mélangeur air-essence ayant été optimisé pour toutes les hauteurs grâce à des indicateurs de température et de pression. La réponse du moteur est spontanée et linéaire pour tout type de conduite. En outre, la solution du moteur pas à pas installé sur le boîtier papillon garantit toujours avec précision un régime minimal de rotation et une réduction significative du frein-moteur.


Moteurs

Toute la gamme est équipée de moteurs entièrement reconçus aussi bien d'un point de vue de l'esthétique que du fonctionnement. Le poids global a été réduit d'1 kg sur les moteurs 430 et 480 par rapport aux précédents 450 et 498, voire même de 1,5 kg dans le cas du 350 (évolution directe du modèle Factory 2014) et du 390 (qui remplacera le 400). Les carters centraux ont été intégralement redessinés, ils ont été allégés et revisités de l'intérieur pour permettre d'y placer un nouveau système d'entraînement des pompes à huile qui s'avère plus simple et plus efficace grâce à l'élimination d'un engrenage. La chambre à volant a été redessinée dans le but de minimiser les pertes dues au pompage et toute la géométrie a été revue grâce à l'introduction de nervures qui raidissent le carter du moteur.

  • Couvercles, friction et volant ont également connu des améliorations visant à réduire le poids tout en augmentant la rigidité des composants en eux-mêmes. Les arbres moteur ont de nouvelles épaulements et une nouvelle bielle, plus légers et avec une inertie optimisée, augmentant le débit et l'agilité de la moto grâce à la réduction de l'effet gyroscopique.
  • Les bielles, en particulier, sont plus courtes, plus légères et elles ont un nouveau design. Les nouveaux dessins avaient pour but la réduction des masses alternes et du dimensionnement des moteurs. En effet, le groupe thermique des cylindrées 390-430-480 est situé plus bas par rapport aux modèles précédents ; cela permet d'obtenir des masses plus compactes à proximité du barycentre et améliorent ainsi sensiblement l'agilité de la moto.
  • Le piston est plus léger et plus solide grâce à sa réalisation avec une structure appelée « box in box » provenant de la Formule 1 qui permet de réduire les vibrations et d'augmenter la performance.
  • Le revêtement de l'axe de piston est traité avec le Diamond Like Carbon (DLC) pour minimiser les frottements et l'usure.
  • Les arbres à cames ont été développés avec un nouveau profil pour des prestations accrues surtout en bas régime et pour une plus grande linéarité du débit. Pour les modèles 350et 390, des soupapes en titanium ont été mises.
  • Le cylindre présente un nouveau design de la chambre à eau avec une meilleure élimination de la chaleur et une plus grande efficacité du système de refroidissement.
  • La tête a été entièrement redessinée aussi bien à l'extérieur qu'au niveau des conduites et de la chambre de combustion, pour répondre aux exigences des nouveaux cubages.
  • Le démarreur a été intégralement reconçu et il est désormais plus puissant et plus léger par rapport à ceux des modèles précédents.
  • L'arbre d'équilibrage a été entièrement redessiné en fonction de l'équilibrage différent des masses primaires du groupe de l'arbre moteur. Il en résulte également une économie sensible de poids.
  • Le manchon d'aspiration a été entièrement redessiné en fonction des nouvelles cylindrées, pour garantir la meilleure alimentation possible, un remplissage optimal du moteur et donc le meilleur rendement, en particulier pour les rotations à bas régime.

Échappement

Le silencieux a été redessiné avec de nouveaux passages internes et un diamètre majoré du tube de raccordement au collecteur. Il augmente sensiblement les prestations et la précision de réponse du moteur, car il s'adapte mieux à la nouvelle dynamique des fluides résultant de la reconception des cylindrées et du groupe thermique.


Fourche

La fourche Sachs USD ? 48, fruit du développement en étroite collaboration entre Beta et Sachs, présente dans son intérieur de nombreuses et importantes nouveautés : nouveau design du piston d'extension avec une géométrie « à trois axes » dans le but d'améliorer le flux de l'huile et de le rendre plus direct, pour qu'il absorbe les chocs violents de manière plus progressive. Par contre, pour une réactivité générale plus fluide de la fourche, surtout pour le frottement de la première détente, un système de dégagement du ressort des appuis a été installé pour éliminer le frottement de torsion ; le dessin des cannes et des gaines a été modifié pour augmenter la distance entre les bagues DU de glissement, tout en réduisant la hauteur ; le profil du ressort a été redessiné pour garantir une meilleure insertion à l'intérieur de la canne. Tous les jeux de fonctionnement ont été reconçus pour plus de précision.


Amortisseur

Nouveau piston interne avec passages d'huile redessinés pour améliorer le flux et réduire le surchauffage pendant le fonctionnement. L'amortisseur fournit ainsi des prestations plus stables, plus précises et plus régulières même lorsqu'il est soumis à une utilisation très intense.


Mousse guidon

Idéal en cas de conduite extrême en hors-piste et conforme aux normes requises des règlements FIM


Selle

Nouveau rembourrage à mousse plus douce


Graphiques

Le nouveau design donne de l'élan et du caractère tout en conservant les couleurs classiques de Beta.