TELAIO

Il telaio della nuova Beta SINCRO è totalmente nuovo: fermo restando la soluzione costruttiva del trave principale, che ospita come da tradizione il serbatoio integrato, le geometrie sono cambiate, così come i nuovi elementi forgiati anteriori e posteriori che si innestano sul serbatoio idroformato. I forgiati hanno un layout nuovo che da un punto di vista funzionale asseconda la necessità di maggior maneggevolezza richiesta alla moto, e contemporaneamente contribuiscono a creare un design unico, grazie alla raffinatezza delle loro lavorazioni. 
Il motore mantiene la funzione di elemento strutturale ma sono stati cambiati i punti di fissaggio al telaio; il risultato è un incremento della rigidezza flessionale e torsionale rispetto alla generazione di veicoli precedente. Una fondamentale modifica, introdotta allo scopo di migliorare sia la gestibilità nel guidato, che il superamento degli ostacoli, riguarda gli attacchi del monoammortizzatore posteriore.

L’ottimizzazione ciclistica ha portato a una facilitazione della guida nel suo complesso ad ogni livello di utilizzo, a un maggior equilibrio statico e dinamico e a una riduzione dell’affaticamento nella conduzione del veicolo. 

CICLISTICA

Dal punto di vista delle sospensioni, gli interventi sulla nuova SINCRO sono stati decisivi per raggiungere l’obiettivo che tecnici e piloti si erano posti. Sia forcella che monoammortizzatore hanno ottenuto importanti aggiornamenti, per migliorare la capacità di superamento degli ostacoli e ottenere sempre una risposta ottimale agli impulsi del pilota.

MOTORE

Il progetto del propulsore è completamente nuovo. Esteticamente, la prima cosa che balza all’occhio quando si osserva la nuova SINCRO, sono i nuovi carter motore, che vedono la leva della messa in moto a destra, con il gruppo trasmissione finale tradizionalmente sulla sinistra, al contrario di quanto fatto fino a questo momento. Il progetto ha trovato il suo focus sull’obiettivo di accentramento delle masse rotanti, allo scopo di migliorare l’handling del veicolo, a prescindere dal tipo di utilizzo al quale viene sottoposto. Per raggiungere una guidabilità mai sperimentata prima, il diametro, il peso e l’inerzia del volano sono stati ridotti, mentre quelli dell’albero motore sono aumentati. 
L’aspirazione, infatti, trova adesso la sua collocazione direttamente nel cilindro, con un innesto senza passaggi intermedi. Questo permette una collocazione del pacco lamellare più vicina alla canna del cilindro; la zona da dove parte l’impulso di pressione generato dal movimento del pistone. Questa scelta tecnica garantisce anche uno spazio tra il condotto di aspirazione e il basamento del motore, dove è collocata la predisposizione per il motorino di avviamento.

CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO MOTORE 

Il radiatore è più compatto rispetto al passato ma ha mantenuto la stessa superficie di scambio termico, grazie alla rimodulazione delle vaschette. Una delle novità del nuovo elemento consiste nella possibilità di basculare il radiatore sui due pin di fissaggio inferiori.
Anche la pompa acqua e i passaggi del liquido di raffreddamento sono stati oggetto di un profondo studio, impiegando una soluzione costruttiva consente di non avere fluido refrigerante in contatto con il coperchio interno frizione, pur non avendo passaggi esterni di tubazioni. 

TRASMISSIONE

La frizione sfrutta adesso la soluzione con molle a tazza (anziché elicoidali) presente anche sulla gamma enduro Beta, con un dimensionamento e delle componenti ovviamente dedicato. Per assicurare la gestibilità ottimale anche in un utilizzo da pro rider, il nuovo attuatore frizione è adesso studiato con un sistema che mantiene sempre il suo pistoncino alla pressione ottimale, grazie all’impiego di una specifica molla.
Il risultato di questa completa riprogettazione è un motore complessivamente molto più compatto, con un risparmio di peso rispetto alla precedente generazione di 800 gr circa.

Quella di Tolmezzo è solo la prima tappa: i dettagli tecnici completi e l’intera gamma verranno svelati a EICMA 2025.

Il futuro del Trial è qui. Si chiama Beta SINCRO.